Die Autos der Zukunft |
| Thursday, 16. October 2008 | |||
 Nach einem Aufschwung um die Jahrtausendwende ließen die Autobauer das Elektroauto wieder kurzerhand in der Schublade verschwinden.
Heute erlebt es neuerlich einen Boom. Wie realistisch ist die Vision, dass der Fahrer als Stromlieferant fungiert?Das radikalste Projekt verfolgt der frühere SAP-Kronprinz Shai Agassi. Er will gleich eine ganze Region flächendeckend zum Mekka der Elektroautos machen, nämlich sein eigenes Heimatland Israel. Dazu gründete er das mit rund 200 Millionen Dollar Risikokapital ausgestattete Vorhaben Project Better Place. Die erste Massenproduktion von Elektrofahrzeugen soll gemeinsam mit Renault-Nissan bald schon beginnen. Ein Netz von einer halben Million Ladestationen soll parallel dazu im ganzen Land installiert werden. Um die große Vision Wirklichkeit werden zu lassen, ist aber auch das Zutun der israelischen Regierung gefragt, die durch Steuererleichterungen den Elektroautos zum Durchbruch verhelfen will. Denn bislang droht das Elektroauto an der mangelnden Energiespeicherung sowie der unzureichenden technischen Infrastruktur zu scheitern. Die zahlreichen neuen Vorhaben, an denen sich mittlerweile so gut wie alle Hersteller in seltener Eintracht beteiligen, machen fast vergessen, dass in der Branche noch erheblicher Forschungs- und Entwicklungsbedarf besteht. Forscher an der amerikanischen University of Delaware regen bereits seit Jahren an, Elektro- und Hybridautos auch in das Lastmanagement von Stromnetzen einzubauen. Elektro-Auto von Renault-Nissan: Im Rahmen von Project Better Place sollen in Israel eine halbe Million Ladetankstellen für Autos entstehen (Foto: Project Better Place).Woher kommt der schnelle und preisgünstige Strom? Während der nächtlichen Standzeiten etwa, in denen mangels Stromnachfrage Strom besonders billig zu haben ist, könnten diese Autos als Zwischenspeicher dienen. Für Lastspitzen könnte der Auto-Akku dann den Strom direkt in das Netz einspeisen Die Universität Delaware arbeitet bereits an einer technischen Standardlösung, im Fachjargon als Vehicle-to-Grid (V2G) bezeichnet. Das kalifornische Unternehmen AC Propulsion setzt die Konzepte der Forscher schon um - und hat einen Fahrzeug-Prototypen hergestellt. Das Herzstück der Erfindung ist der Bordcomputer des Autos, der Breitband über Stromkabel nutzt. Ab einer kritischen Masse von mehreren Tausend eingebundenen Fahrzeugen rechnet das Unternehmen mit relevanten Auswirkungen des Systems auf die elektrische Versorgung. Der wirtschaftliche Anreiz läge darin, dass ein einzelnes Auto um die 4000 Dollar Stromlagerkosten abdecken könnte, kalkulieren die Experten. Das High-Power-System selbst ist mit Einbaukosten von rund 600 Dollar veranschlagt. In den USA hat der Medienhype um das Elektroauto mittlerweile bereits eine kritische Masse an kaufwilligen Interessenten erreicht, die bis in die Luxusklasse hinein reicht. Kein Wunder, denn nicht jedermann kann sich die teure Technologie leisten. Als Heimat von vermögenden Eliten mit Umweltwünschen gilt vor allem Kalifornien. Zahlreiche Unternehmen feilen unterstützt von wagnisbereitem Risikokapital an der Vision, stationäre und mobile elektrische Akkus wie Lithium-Ionen-Batterien mit regionalen Stromversorgungsnetzen zu verknüpfen. Im Moment noch eine Studie aus den USA, bald vielleicht Realität: Massenfahrzeug Golf mit Akkupack und Elektromotor .Als Vorreiter gilt indes der Tesla Roadster, der bereits in diesem Jahr in die Serienproduktion gehen soll. Der Tesla RoadsterAus Amerika kommt ein batteriebetriebenes Auto, das so ganz und gar nicht unserer Vorstellung eines typischen Elektroautos entspricht. Der Tesla Roadster ist auch ohne Benzin schnell, ausdauernd und sexy. Stell dir eine leere Landstraße vor, mitten in der Wüste. Vor dir steht ein zweisitziger Sportwagen, flach, keilförmig, brutal - und irgendwie auch elegant. Du setzt dich auf den lederbezogenen Fahrersitz und drückst das Gaspedal bis zum Bodenblech. Es presst dich so sehr in den Sitz, dass du dich am Lenkrad festhalten musst. Hinter dir steigen weiße Rauchschwaden auf. Die Reifen können die pure Kraft nicht auf die Straße bringen. Es riecht nach verbranntem Gummi, aber nicht nach Abgas. Nach nicht einmal vier Sekunden knackst du Tempo 100. Bereits nach 11 Sekunden zeigt der Tacho 200 Stundenkilometer an. Doch plötzlich fällt dir auf, dass du die ganze Zeit nur das Pfeifen der Reifen hörst - aber keinen Motor. Wenn dir das passiert, dann sitzt du im Tesla Roadster. Der Tesla ist ein zweisitziger Roadster, der der Lotus Elise ähnelt. Von ihr hat er auch einige Teile geerbt. Doch eine Sache unterscheidet dieses Auto grundlegend von allen anderen: Der Tesla Roadster ist ein reines Elektroauto, ohne Auspuffrohr, Tank und Abgas. Doch der Tesla unterscheidet sich nicht nur von normalen Autos, er ist auch etwas komplett anderes als die bisher bekannten Elektromobile. Und das ist auch gut so, denn wer will schon ein Auto, das nur 60 Kilometer pro Stunde schnell ist, alle 100 Kilometer aufgeladen werden muss und aussieht wie Tupperware? Der Tesla Roadster ist ein Sportwagen mit außergewöhnlicher Performance. Er entsteht in der kleinen Autoschmiede Tesla Motors in den USA. Der Namensgeber der Firma, Nicola Tesla, hätte sich so ein Auto auch in seinen kühnsten Träumen nicht vorstellen können: Dieser Roadster ist das erste, zu 100 Prozent alltagstaugliche Elektroauto, das in Serie gefertigt wird. Er kostet 98.000 Dollar, beschleunigt in weniger als vier Sekunden von 0 auf 100 Stundenkilometer und fährt rund 400 Kilometer mit einer Akkuladung. Das Wiederaufladen der Akkus dauert lediglich 3,5 Stunden, und das Tollste: Der Tesla Roadster sieht richtig cool aus. Technik Der Tesla Roadster ist 3,9 Meter lang, 1,9 Meter breit und lediglich 1,1 Meter hoch. Der nur 65 Kilogramm schwere Rahmen stammt von der Lotus Elise und besteht aus Aluminium. Der Hersteller Hydro Aluminium verwendet beim Bau des Rahmens keine Schweißnähte. Stattdessen kommen Schrauben und Klebenähte zum Einsatz - das soll ihn stabiler machen. Die Karosserie des Tesla besteht zu 100 Prozent aus Karbon. So bringt er es trotz des schweren Akkus auf ein Gesamtgewicht von lediglich 1220 Kilogramm. Das Herzstück des Roadsters ist der Energiespeicher. Tesla Motors verwendet die Lithium-Ionen-Akkutechnologie. Der Akku befindet sich hinter den Sitzen und besteht aus sage und schreibe 6831 Laptop-Akkus. Jede Zelle vom Typ 18650 hat einen Durchmesser von 1,8 Zentimeter und ist 6,5 Zentimeter lang. Würde man alle Einzelakkus aneinanderhängen, wäre die Kette fast einen halben Kilometer lang. Wer also im Tesla-Werk für die Akkufertigung zuständig ist, hat mit dem Verbinden der Zellen einiges zu tun. Eine Unterteilung in elf Module erleichtert die Überwachung des Energiespeichers. Jedes dieser Modul ist mit einer eigenen Kontrolleinheit versehen und wird mittels CAN-Bus überwacht. Der Akku liefert eine Spannung von 400 Volt und hat eine Gesamtkapazität von 55 Kilowatt-Stunden. Laut Tesla Motors ist er so haltbar und belastbar, dass der Hersteller eine Garantie über umgerechnet 161.000 Kilometer gewährt. Der Chevrelet Volt wird in 2010 alltagstauglich/ ElektroantriebGeneral Motors forciert mit deutscher Hilfe das ökologische Prestige-Projekt Chevrolet Volt: Ende 2010 soll das voll alltagstaugliche Elektro-Benziner-Auto starten – mit Lithium-Ionen-Batterie und riesiger ReichweiteGeneral Motors forciert mit deutscher Hilfe das ökologische Prestige-Projekt Chevrolet Volt: Ende 2010 soll das voll alltagstaugliche Elektro-Benziner-Auto starten – mit Lithium-Ionen-Batterie und riesiger Reichweite Bob Lutz selbst hatte vor vier Jahren die Idee: Warum gehen wir nicht einen Schritt weiter als Hybridauto-Pionier Toyota und bauen gleich ein richtiges, voll alltagstaugliches Elektroauto? Der heute 76-jährige Produktchef von General Motors (GM) machte das Geheimprojekt, das in Anlehnung an Apples iPhone den Code iCar bekam, zur Chefsache – und bereits im Januar 2007 wurde auf der Detroit Auto Show dazu die Studie Volt gezeigt. So soll auch das Serienauto heißen, an dem bei GM im Technologiezentrum Warren (Michigan) derzeit über 1700 Ingenieure, 45 Designer und 60 Batterieexperten rund um die Uhr arbeiten. Denn schon im November 2010 soll der Volt auf dem US-Markt starten und 2011 zeitgleich nach Europa und Asien kommen, Deutschland inklusive. Unser Tempo ist extrem, sagt der deutsche Projektleiter Frank Weber, 41, der bis vor kurzem bei Opel noch Chef der Vorausentwicklung war. Technische Basis für Fahrwerk und Karosserie ist die Global Compact-Plattform von GM, die Ende 2009 auch der neue Opel Astra nutzen wird. Der Volt ist ein fast 4,40 Meter langes Schrägheckauto mit vier Türen, Heckklappe, vier Sitzen und großem Kofferraum– also voll alltagstauglich. Statt eines Schalthebels hat er vor der Mittelkonsole einen Griff für Vorwärts, Stand und Rückwärts. Denn angetrieben wird der Volt ausschließlich von einem 55 kW starken Elektromotor. Maximales Drehmoment: 370 Nm. Natürlich spielt die T-förmige, 1,63 Meter lange, 180 Kilogramm (Ziel 170 kg) schwere Lithium-Ionen-Batterie die Hauptrolle. Sie ist clever unter dem Mitteltunnel als tragendes Element ins Chassis integriert und kann auf der Hebebühne problemlos von unten gewechselt werden. Ihre Eckdaten im Auto: 105 kW Spitzenleistung, 16 kWh Energieinhalt. Wenn die Batterie leer gefahren ist, hilft als Range Extender (Reichweiten-Verlängerer) ein E85-tauglicher Benzinmotor weiter. Er hat keine Verbindung zu den Rädern, sondern treibt, stets im optimalen Betriebsbereich laufend, den Generator an und lädt die Batterie auf. Der kleine Einliter-Dreizylinder, der im Stadtverkehr gar nicht benötigt wird, ist aus dem Opel Corsa bekannt, dort hat er 60 PS. Im Volt soll er nur 4,7 Liter Super pro 100 Kilometer verbrauchen und die Gesamtreichweite auf 400 Meilen, also fast 645 Kilometer, verlängern. Im Elektrobetrieb soll sich ein Benzinäquivalent von nur 1,6 Litern pro 100 km ergeben. Das entspräche einem CO2-Ausstoß von nur 40 g/km – der Toyota Prius liegt bei 104 g/km. Dabei hilft, dass alle Verbraucher des Autos auf Sparflamme getrimmt sind. Weber: Der Volt braucht unterwegs nur die Hälfte der Energie eines normalen Autos. Heizung, Lenkung, alles elektrisch. Bei laufender Klimaanlage soll sich die Elektroreichweite nur um wenige Meilen verringern. Nach aktueller Musterrechnung wäre der Betrieb des Volt in den USA derzeit fünfmal günstiger als der eines reinen Benzinautos.Um den Auftrag zur Batterielieferung kämpfen zwei Konsortien: Die deutsche Powertrain-Sparte von Continental im Bunde mit dem amerikanischen Zellenhersteller A123Systems (Nanophosphat-Technologie) und der koreanische Chemiekonzern LG Chem mit der US-Tochter Compact Power, Inc. (CPI). Wer zum Zuge kommt, entscheidet sich in den nächsten Monaten. Beide Batterien, die als komplizierte thermische Systeme ständig auf Arbeitstemperaturen von 25 Grad Celsius gehalten werden, haben gleiche Abmessungen, beide nutzen in der Zellenchemie keinen Sauerstoff – ergo gibt es auch keine Explosionsgefahr. GM hat gerade erste Straßentests gestartet. Zur Tarnung sitzt auf der fertigen Batterieplattform eine betagte Stufenheck-Karosse des Chevrolet Malibu, und gefahren wird auch in den Eisgebieten Kanadas und in den Wüsten von Phoenix. Parallel dazu laufen Labortests mit den Batterie-Prototypen – in speziellen Acht-Stunden-Zyklen (Entladung bis 8 kWh), die 2240 Fahrkilometer pro Woche simulieren – in zwei Jahren 233600 Kilometer. Hinzu kommen monatelange Rüttel- und Temperaturtests von +50 bis -30 Grad, denn GM will für die Hightech-Energiespender eine Lebensdauer von 150000 Meilen oder zehn Jahren garantieren. Auch am Design des Volt, der ein gängiges Stahlkleid hat, wird noch gefeilt. Es wurde nach Windkanaltests rundum geglättet, die Aerodynamik soll sich um 30 Prozent verbessert haben. Weber verspricht viel Fahrspaß, Dynamik und volle Sicherheit. Zum Jahresende soll das Karosseriedesign fertig sein, die Produktion beginnt Mitte 2010 im US-Werk Hamtramck bei Detroit. Absatzzahlen sind noch geheim, doch GM-Vicepresident Jon Lauckner hält je nach Bedarf bis zu 60000 Einheiten pro Jahr für möglich, bis 2015 vielleicht sogar 200000 Einheiten. Später kann der Volt auf der gleichen E-Flex-Struktur auch mit Dieseln oder einer Brennstoffzelle ergänzt werden. Bereits Mitte 2011 soll das Elektro-Weltauto (O-Ton General Motors) auch nach Europa kommen – mit hoher Wahrscheinlichkeit sogar als Opel. Der angepeilte Kaufpreis von 30000 bis 40000 Dollar soll sich nach fünf bis acht Jahren amortisieren, bei Förderung durch Energieversorger oder staatliche Beihilfen – wie zum Beispiel in Frankreich – sogar nach zwei bis drei Jahren Weltneuheit: Autogas Umbau eines Toyota Prius 2 - Trivalenter Antrieb: Benzin/Autogas/Strom Mit Umweltpreisen verwöhnt, von Weltstars wie Cameron Diaz und Leonardo DiCaprio mit Lust und Laune gefahren, ist der Prius der Star unter den Öko-Flitzern und zudem ein Vorreiter in der Hybrid-Technik.Hybrid Synergie Drive bedeutet: zwei unterschiedliche Antriebsarten, Benziner- und Elektromotor, vereint unter der Haube. Selbst bei hohen Geschwindigkeiten produziert er weniger Schadstoffe als ein Dieselmotor. Beim Anfahren und langsamen Fahren wird automatisch ausschließlich auf Elektroantrieb umgeschaltet, so dass kein Treibstoff verbraucht werden muss. Und selbst bei niedrigem Batteriestand muß nicht an der nächsten Steckdose Halt gemacht werden: Die Akkus werden automatisch über den Benzinmotor aufgeladen. Mehr als eine Million verkaufte Fahrzeuge und zehn Jahre Betriebsentwicklung sprechen für sich. 4,3 Liter-Verbrauch bei 170 km/h Spitzengeschwindigkeit und serienmäßigem Automatikgetriebe. Einziger Nachteil: Von einem kleinen Flitzer kann bei dem als „Familienwagen“ beworbenen Gefährt eigentlich nicht mehr gesprochen werden. Wer den „Prius“ will, sucht was solides oder denkt langfristig… Ab 24 900 Euro. Nun ist auch schon der Prius 2 auf dem Markt. Der weltweit erste auf Autogas umgerüstete Toyota Prius 2 kommt von Autogas-Akademie. Der Prius ist mit einer spritsparenden Hybridtechnik ausgestattet. Vor allem im Stadtverkehr ist der Prius mit konkurrenzlos niedrigem Verbrauch, Schadstoffausstoß und Lärmwert unterwegs. Er schaltet je nach Einsatzgebiet von Elektro- auf Benzinantrieb (jetzt auf Autogasantrieb) um und kommt so auf einen Verbrauch von ca. 5,5 Liter Benzin (jetzt ca. 6,5 Liter Autogas) auf 100 Kilometer. Empfehlungsschreiben des Besitzers des Toyota Prius II:»Sehr geehrte Damen und Herren ! Mein Dank gilt der Autogas-Akadmie für die Umrüstung meines Toyota Prius II. Mit dem Flüssiggasantrieb gibt es wohl (mal von Wasserstoff Versuchsfahrzeugen abgesehen) kein Auto mit geringeren Schadstoffemissionen als den Prius mit Autogas. Der Verbrauch im Autogasbetrieb liegt im Alltag bei ca. 6,5 l/100km. Leistungsverluste sind kaum spürbar. Hier mal ein kleines Rechenbeispiel: Bei einem Preis für Superbenzin von 1,26 € /l und einem Autogaspreis von 0,61 €/l müsste ein Fahrzeug im Benzinbetrieb 3,15 l/100km Verbrauchen, um kostenmäßig mit dem Prius mithalten zu können. Auch Dieselfahrzeuge haben da kaum eine Chance. Bei einem Dieselpreis von 1,08 €/l wäre ein Verbrauch von 3,9 l/100km notwendig um dem Autogasprius mithalten zu können (Das schafft vielleicht ein Lupo 3L, der aber nur halb so groß ist).(Anschaffungspreise, Steuern, Fahrleistung etc. sind natürlich nicht berücksichtigt) aber dennoch erstaunlich oder? Ich möchte die Autogasakademie in als Autogasumrüster gerne weiterempfehlen. P.S. Viel Freude hatte ich auch an den Fachgesprächen mit der Autogas Akademie Team, die als hochkompetente Fachmänner immer gerne bereit waren mir technische Dinge zu erklären. U. Makowka« Chancen für den Elektroantrieb Die Untersuchung und Entwicklung alternativer Antriebsquellen gehört bei allen Automobilherstellern zu den Pflichtaufgaben. smart geht dieses Arbeitsfeld etwas anders an: Neben Erdgas- und Hybridantrieb beschäftigt man sich auch mit dem Elektroantrieb eingehend und präsentiert in Leipzig den smart fortwo ev (electric vehicle). Mit einem leistungsfähigen Elektromotor und einer starken Zebra-Batterie erreicht der smart fortwo mit einer Batterieladung Reichweiten von immerhin 110 Kilometern – für die meisten Einsätze im innerstädtischen Bereich mehr als genug. Die Batterie des smart ev kann in vier Stunden von 20 auf 80 Prozent aufgeladen werden, in nicht mehr als acht Stunden von Null auf 100 Prozent. Die Batterie hält mindestens 1000 Ladezyklen bzw. zehn Jahre. Die zusätzlichen Kosten für diese Antriebsart werfen noch Fragen auf. Allein die Zebra-Batterie ist etwa halb so teuer wie das ganze Auto mit Standardantrieb. Allerdings: Im Vergleich zum konventionellen Benzinantrieb fällt lediglich ein Drittel der Betriebskosten an. Für Spezialfälle könnte sich ein smart ev heute schon rechnen – beispielsweise für Innenstädte wie London, die besonders umweltfreundliche, also auch elektrische Fahrzeuge von der sonst üblichen Maut befreien. Diese beträgt in London acht englische Pfund pro Tag. Für diejenigen, die sich näher für die Technik interessieren: Stromspeicher in den Prototypen ist besagte Zebra- oder auch Natrium-Nickel-Chlorid-Batterie. Sie passt unter den Boden, wiegt 60 Kilogramm und speichert 12 Kilowattstunden (kWh). Auf der Straße fährt der smart fortwo ev wie sein Pendant mit Verbrennungsmotor – nur kaum hörbar. Mit seinen 30 kW / 41 PS legt er munter los, die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 60 entspricht dem Benzin-Modell, außer „vorwärts“ und „rückwärts“ gibt es nichts zu schalten. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 120 km/h begrenzt. Beim Gaswegnehmen und bei sanftem Bremsen wird der Antriebsmotor als Generator betrieben und gewinnt so Strom zurück. Öko-Mobil und Spaßauto zugleichMit der Studie C30 Recharge gibt der schwedische Autohersteller Volvo auf der IAA einen Ausblick auf ein zukünftiges Elektrofahrzeug. Auf einen konkreten Zeitplan für ein entsprechendes Serienmodell will man sich bei Volvo noch nicht festlegen. Doch mittelfristig will man bei Volvo ein Auto mit der effizienten und sauberen Antriebstechnik des Recharge auf den Markt bringen.Angetrieben wird der Plug-in-Hybrid von vier Radnaben-Elektromotoren. Zusätzlich verfügt das Fahrzeug jedoch über einen Vierzylinder-Ottomotor der mit Benzin oder Ethanol betrieben werden kann. Die vier Antriebsaggregate haben, anders als beispielsweise beim Hybrid-Modell Toyota Prius, keine mechanische Verbindung zum Verbrennungsmotor.Als Stromspeicher dient dem C30 eine Lithium-Polymer-Batterie im Kofferraum. Dieser Akku soll Reichweiten von bis zu 100 Kilometer ermöglichen und eine größere Gesamtlebensdauer als das Auto selbst bieten. Ist der Akku leer, geht die Fahrt mit dem C30 Recharge dennoch weiter. Dann versorgt der Vierzylinder die vier Elektroaggregate mit Strom. Sauber und agilAutomatisch springt der Otto an, wenn der Stromspeicher nur noch über 30 Prozent seiner Kapazität verfügt. Der Fahrer kann per Knopfdruck den Vierzylinder auch vorher einschalten. Ist man zum Beispiel auf der Autobahn unterwegs und möchte anschließend im Stadtverkehr emissionsfrei nur mit dem Strom der Batterie fahren, kann man während der Fahrt die Akkus entsprechend aufladen, um dann im Stadtgebiet rein elektrisch unterwegs zu sein. Obwohl der C30 Recharge ein sauberes und also umweltfreundliches Fahren ermöglicht, ist er keineswegs eine Spaßbremse. Den 100-km/h-Sprint soll er in neun Sekunden erledigen und maximal 160 km/h schnell werden. Darüber sorgen die vier Radnabenmotoren für eine günstige Gewichtsverteilung. Eine hohe mechanische Effizienz und der permanente Allradantrieb sind weitere Vorteile dieser Technik. Zudem kann auf ein sonst übliches Getriebe verzichtet werden. Selbst der Nachteil eines höheren Gewichts der ungefederten Massen fällt gering aus. Nach Aussage von Volvo wiegen die Räder des Recharge nur zwei Kilo mehr als die von herkömmlichen Autos.Die E-Motoren ersetzen die BremsenUnter anderem der Verzicht auf eine konventionelle Bremsanlage sorgt für das niedrige Gewicht. Für Verzögerung sind allein die vier Elektromotoren verantwortlich. Diese bremsen nicht nur, sie gewinnen dabei sogar noch Energie zurück. Statt des sonst üblichen Energieverlusts durch Reibung, wird hier beim Bremsen Strom erzeugt, der wiederum im Batterie-Pack gespeichert wird. Der Volvo C30 Recharge empfiehlt sich vor allem für Pendler, die täglich bis zu 100 Kilometer Wegstrecke zurücklegen. Dann kann man ohne Emissionen unterwegs sein. Die Batterien lassen sich an der Steckdose nach etwa drei Stunden aufladen. In einem Schnelllademodus soll eine Stunde für 50 Kilometer reichen. Der Strombetrieb ermöglicht nicht nur emissionsfreies Fahren. Zusätzlich lässt sich so angesichts der vergleichsweise niedrigen Strompreise und der hohen Effizienz des Elektroantriebs viel Geld sparen. Die Energiekosten entsprechen in etwa dem Niveau, den ein Fahrzeug mit zwei Litern Benzinverbrauch auf 100 Kilometer verursacht. Wird der Strom zum Fahren allerdings ausschließlich vom Verbrennungsmotor produziert, steigt der Verbrauch auf bis zu fünfeinhalb Liter. Besonders sauber wäre es, den Strom allein aus regenerativen Quellen wie Windkraft zu beziehen. Dann würde man mit dem C30 Recharge nahezu klimaneutral unterwegs sein. Der Mitsubishi i-EV ist rund und sauber Mitsubishi verpackt unter dem Namen i-EV einen Elektro-Mittelmotor und moderne Lithium-Ionen-Batterien auf 3,4 Metern, die Reichweite soll bei ca. 130 Kilometern liegen. i-EV heißt die neueste Idee von Mitsubishi zu umweltfreundlicher Fortbewegung, „innovative Electro Vehicle“. Rundling wie Winzling gleichermaßen, stand die 3,4 Meter kurze, seriennahe Studie bereits vor zwei Jahren auf der Toko Motor Show. Damals allerdings noch mit einem im Unterboden verbauten Mittelmotor, der sich Benzin als Treibstoff genehmigte und der schon seit einiger Zeit am Heimatmarkt in Japan als viersitziges Microcar namens „i“ erfolgreich verkauft wird. Für die „grüne Show“ in Frankfurt tauschten die Japaner den Ottomotor allerdings sicherheitshalber gegen einen Elektromotor aus. Wie bei der bereits 2005 vorgestellten Version mit Benzinmotor ist auch das Elektroaggregat als Mittelmotor konzipiert, das dem Kleinwagen ordentlich Beine macht: Dank 64 PS sind 130 km/h möglich, die Reichweite beträgt recht ordentliche 130 Kilometer und mit dem bulligen Drehmoment von 180 Nm könnte der i-EV einige stärkere Verbrennungsmotor-Kollegen gehörig ins Schwitzen bringen. Wenn dann doch irgendwann der „Saft“ ausgeht, kann man die Batterien des Fahrzeugs an einer speziellen Ladestation innerhalb von nur einer halben Stunde wieder aufladen – mit Strom aus der heimischen Steckdose dauert der Ladevorgang hingegen rund acht Stunden. Die Batterien selbst sitzen dort, wo im Benzin-Modell der Tank positioniert war, als Energiespeicher finden modernste Lithium-Ionen-Batterien Verwendung, die Mitsubishi gemeinsam mit einem Kooperationspartner entwickelt hat. Noch jetzt im Herbst 2007 möchten die Japaner einen Flottenversuch starten, um die Alltagstauglichkeit des i-EV zu prüfen.
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